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这个国庆假期,你有出远门的计划吗?如果有的话,是坐高铁,还是乘飞机呢?
我们知道,这两样交通工具之间有个经久不息的话题:为什么有人宁愿坐 5 小时高铁,不愿坐 2 小时飞机。而这背后也折射了很多人出远门的选择思路:5 小时内选高铁,5 小时外选飞机。
因此,坐 5 小时高铁能到哪儿,也影响了很多人的出行计划。澎湃新闻通过梳理铁路 12306 上的班次信息,梳理出了 32 个主要城市的 5 小时高铁“朋友圈”,并结合 2002 年 10 月的《全国铁路旅客列车时刻表》,来对比观察今昔出行方式的变迁。
首先,我们先以这个国庆从北京出发为例起头:坐 5 小时高铁,你能直达 100 个地级市和 2 个直辖市。这是一个相当广袤的面积,要知道全国统共才 297 个地级市。
但在 20 多年前的“十一”黄金周,从北京出发坐 5 小时火车,你顶多能到达河南北部城市安阳,去那里逛殷墟博物馆,了解商王朝的故事。
至于现在很多社交媒体博主挑战的从北京打个“高铁”去天津买个早点回来吃,在 20 多年前想 21 分钟就完成跨城出行根本不可能。那时候,从北京到天津早晨最快的一趟列车 T531,8 点 5 分发车,9 点 16 分才到天津北站。一个来回下来,再正宗的煎饼果子也要不好吃了。
“从前的日色变得慢。车,马,邮件都慢。一生只够爱一个人,”木心在 1982 年感慨生活节奏变得太快。但别说 1982 年,就算 20 年后的 2002 年,以今天的出行节奏来看,都像是开了慢倍速。
北京还不是 5 小时高铁触达地区最多的城市。
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从你的城市出发,5 小时高铁能到哪儿?
在我们梳理的 4 个直辖市、27 个省会外加香港特别行政区中,郑州以 5 小时铁路旅程可直达 123 个城市,成为全国“高铁朋友圈”最广的城市。
作为中国第一个建成“米字形”高铁枢纽的城市,郑州除了处于京广铁路、陇海铁路“一纵一横”两条大动脉的交汇处,还位于北京、徐州、西安、武汉和济南等重要铁路枢纽城市的中央。拥有规模达 16 台 32 线的郑州东站和 16 台 32 线规模的郑州航空港站。
这种四通八达的铁路网络,并非一朝一夕就能建成的。郑州东站在 2012 年 9 月开通后的运营初期,每天开行列车仅 34 趟,日均发送旅客只有三千人左右。“郑州东站启用初期,到站参观的人要比到站乘车的旅客多。”一位郑州东站的相关人员曾对《大河报》表示。
除了北京和郑州,武汉、长沙和合肥 3 个城市的 5 小时高铁“朋友圈”的数量也均过百。
以上的统计口径,仅以高铁直达为标准,如果愿意考虑换乘,那么靠 5 个小时的铁路出行,很多城市能覆盖的区域还可以更广。例如郑州可 5 小时坐到 136 个城市、北京 129 个、武汉 128 个。
下面这张图,就是纳入了换乘方案的 32 城市 5 小时火车覆盖范围,其中黄色是出发地,蓝色越浅,需要乘坐时间越长,而带网格线的城市,就是需要换乘才能在 5 小时内到达的地方。
在 34 个城市中,通过换乘让自己铁路“朋友圈”扩大最多的城市,是香港。虽然从香江出发,做 5 小时高铁只能到 28 个城市,但借助诸如广州南站这样的大站中转,从香港坐 5 小时高铁就能到的城市,增加到了 49 个。
从坐 5 小时绿皮火车才到达零星几个城市,再到如今覆盖成百个城市,由此带来的最大变化是,铁路出行成为很多人出行的首选。
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铁路出行何时成黄金周出行主力?
1999 年 9 月,国务院发布了修订过的《全国年节及纪念日放假办法》,其中的第六条直接催生出了“十一”黄金周这个概念,七天长假直接引发了假日旅游的热潮。
但很多人不知道的是,彼时的黄金周,近九成的出行是靠公路,铁路每日发送的乘客数不到 400 万人次。
拥挤、嘈杂、漫长,是很多人当年乘坐火车的记忆。在摄影师王福春的《火车上的中国人》一书中,我们仍可以看到当年乘坐火车的一些画面。
1995年,武汉—长沙。由于车内拥挤,没有买到座票的一位乘客将身子躺到了座椅靠背上。图片来源:《火车上的中国人》
实际上,在 2007 年的全国铁路开始第六次大提速前,多条铁路线路都面临着公路、民航双重的市场挤压。而选择将列车时速提高到时速 200-300 公里,使得铁路得以在中距离出行中展现优势。
例如从上海市中心出发前往南京市,300 公里的路程,考虑到堵车的影响,公路运送的时间在 4 小时左右;坐飞机,机场的来回路程外加等待时间,让航运也不具有可选性。而中间站不停的高铁,能将通行时间控制在 1 小时内,这也是目前班味最浓的京沪线上的 G8、G10 等列车行驶沪宁两地的实际时间。
根据交通运输部今年 6 月公布的《2023 年交通运输行业发展统计公报》,去年铁路一共发送了 38.55 亿人次的旅客,周转量达 14729 亿人公里,人均每次铁路出行距离达 382.1 公里。而在第六次大提速前的 2004 年,人们每次坐火车的平均距离是 511.1 公里。那时候坐火车,基本就是出远门,中短途的占比远没有现在这么多。
因此,国庆黄金周铁路每日发送的乘客数,也从 2002 年的 300 多万人次,增长到了 2023 年的 1764 万人次。
另外,根据央视新闻从交通运输部获得的数据计算,去年中秋国庆假期,铁路在全国各类交通工具的游客发送总量中占比已达到了 30.8%。
考虑到很多人出行旅途中,除了铁路,还会多次选择公路短途出行,这意味着,国庆期间,依赖高铁等铁路出行的人,已经相当多。这也从侧面解释了,黄金周的火车票为什么会越来越难抢。以至于很多人都感慨“高铁火车票比演唱会门票还难抢”。
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高铁“朋友圈”扩容的背后,不只是因为快
在对比 2002 年和 2024 年起点城市、终点城市相同的铁路通行时间时,我们发现,多数线路的最短通行时间都压缩了 60%,这基本符合绿皮火车到高铁的速度增长——整体时速从 100 公里提速到了至少 200 公里。
比如从北京到上海,同样小站不停,绿皮车最快的速度是 15 小时 35 分钟(T31 车次),而如今“复兴号”高铁需要 4 小时 18 分钟(G21 车次),行程时间压缩了 69.1%。
但也有一些城市之间的通行时间被压缩了超过 70% 、甚至 80%,这就不单单是提升速度就能达成的。
例如从南昌到景德镇,之所以最快通行时间能从 4 小时 21 分钟减少到只需 42 分钟,是因为新班次中间一站不停。虽然一般列车在普通站点的停留时间在2-4分钟,但停一个站所增加的时间并不只有这么多。以传统的绿皮车所采用的牵引式机车为例,减速和提速都需要时间,停靠需要 10 分钟、提速到百公里时速又需要 10 分钟。
因此,从 2004 年第五次大提速开始,到 2007 年第六次大提速,全国消失了一大批四等、五等小站。
据《中国新闻周刊》的报道,仅沈阳铁路局在第五次大提速时取消的车站就有 130 多个,全国则数以千计。彼时,大量县级小站的消失,影响到了不少居民的出行,所带来的问题经历了数年时间才得以逐渐解决。
除了列车提速、小站不停外,越来越密的高铁网络也缩短了城市之间的通行时间。
比如 2020 年开通的沪苏通铁路,让上海与扬州之间终于有了直达的高铁,将通行时间压缩到了 1 个半小时多。而在此之前,沪扬也曾开通过直达线路,但由于当时过江铁路线有限,从上海到扬州的火车要先绕路南京过江,然后再绕到扬州,整个通行时间超过了 5 小时,比乘坐大巴的 3 个多小时还久。因此, 有业内人士对《扬子晚报》说, 这趟列车在 2011 年左右就停运了。
那么,今年国庆黄金周,你有抢到高铁票吗?
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